International Eight Metre Class Yacht

International Eight Metre Class Yacht

International Eight Metre Class Yacht

Shamrock

"Shamrock" foi desenhado por William Fife III e construido em 1898 por J. Thorneycroft & Co em Millwall perto de Londres, sendo o seu propretário Sir Thomas Lipton. Foi o desafiante Irlandes na 10ª america´s cup em 1899 perdendo a Taça contra o defensor "Columbia" dos EUA .

Nymph - Larchmont Yacht Club - 1893

Saskia - Um barco com história

Saskia é um veleiro clássico da classe internacional 8 metros R, construído na Escócia em 1931 por William Fife. É um puro sangue , vencedor de inúmeras regatas na sua classe das quais destaco, a famosa Taça Seawanhaka em 1931 nos Estados unidos, mais tarde, em 1936, participou nas Olimpiadas de Hitler em Kiel . Trazido para a Austrália em 1954 pelo Sir William Northam com o objectivo especifico de reconquistar a Taça Sayonara-regata intercolonial, existente desde 1904 na Austrália, Saskia venceu a Taça para o Royal Yacht Squadron de Sidney terminando com 34 anos de vitórias do Royal yacht Club da Bahia. São proprietários do veleiro desde 1997 os irmãos Stephen. Actualmente o veleiro encontra-se a ser restaurado em Setúbal no Estaleiro do mestre Miguel Ministro em parceria com a Absolut Projects de David Vieira

Saskia

Saskia

Classe 12 Metros

A classe 12 metros é uma embarcação á vela , pertencendo a um grupo de veleiros, não idênticos , mas todos com uma característica comum ou seja são todos projectados e concebidos por uma Formula de modo a tornar as embarcações semelhantes em competição, mas dando ainda assim aos designers a liberdade de trabalhar as medidas e detalhes dos projectos dos seus barcos. Os primeiros 12-metros foram construídos em 1907 e os últimos em 1987. A Classe 12 metros foi utilizada nos Jogos Olímpicos de 1908, 1912 e 1920, mas são provavelmente mais conhecidos pela sua utilização de 1958 a 1987 na America´s Cup . A semelhança entre barcos é assegurada através da exigência do cumprimento de uma fórmula que leva em conta o comprimento na linha de flutuação, os perímetros e a área vélica . As medições são especificados com muito cuidado, e transferidas para a formula de construção em que o resultado deve ser 12 metros , daí o nome da classe. Os Designers são livres de alterar qualquer uma destas variáveis (assim como outras características, tais como o tamanho do leme e quilha, etc), com a compreensão de que para qualquer alteração em qualquer um dos atributos avaliados, outra coisa terá de ser ajustada , a fim de o calculo da fórmula produzir o valor requerido, ou seja os 12 metros. O nome da classe (12 metros) não se refere ao comprimento real das embarcações, pois estas variam entre 65 a 75 pés (cerca de 20 a 23 m). sendo o comprimento dos seus mastros cerca de 85 pés (26 metros). Desde 1907 até 1987 houve uma evolução das Formulas de construção dos 12 metros, sendo as regras da Formula actualizadas em resposta aos avanços em áreas como tecnologia material, concepção tecnológica e equipamentos, havendo quatro periodos distintos , sendo a Formula actual a seguinte:

L + 2d + SQR (S) - F = 12 Metres

L= linha de água

d= diferença entre perimetros

s= area vélica

F= livre

Eight Metre Class - Designer William Fife

Tróia Portugal Match Cup

A etapa portuguesa do World Match Racing Tour, que decorre até dia 28 de Setembro no fantástico cenário da Península de Setúbal, conta com a participação de 12 tripulações, entre as quais estão as 8 primeiras do Ranking Mundial ISAF (Federação Internacional de Vela). A prova, que tem organização da Sun Sailing Team e o patrocínio do Turismo de Portugal e do Troiaresort, tem ainda o atractivo suplementar de marcar o regresso de Álvaro Marinho a competições nacionais de match racing. O representante português, que no passado fim-de-semana venceu a ISAF Nations Cup - Região Europa 1, tem na tripulação Nuno Barreto, o único velejador nacional a alguma vez ter participado na mítica Taça America, e vai tentar chegar o mais longe possível. Entre os candidatos ao triunfo sobressaem os 3 primeiros do ranking mundial ISAF: o francês Mathieu Richard, o britânico Ian Williams e o italiano Paolo Cian. Neste duelo de gigantes, há ainda que acrescentar os gauleses Sébastien Col e Damien Iehl e os muito experientes Bjorn Hansen e Magnus Holmberg, ambos da Suécia. O australiano Torvar Mirsky e o neozelandês Adam Minoprio são a nova face das poderosas equipas da Oceania. Os jovens dos antípodas têm capacidade para surpreender em Portugal. Os "outsiders" do Tróia Portugal Match Cup serão o britânico Nick Cherry e o espanhol Manuel Weiller. O velejador da Grã-Bretanha é o menos cotado de todos os presentes mas vem de um país com longa tradição no match racing. Manuel Weiller é um valor seguro do país vizinho e pode fazer um brilharete na Península de Tróia.

International 10mR Yacht Class

Poço e Roda de Leme

Pormenor das Cavernas

Convés

Popa e Leme

Tursiops Truncatus

Tursiops Truncatus

Esta semana a velejar no Rio Sado tive um encontro imediato com a família de Roazes, "Tursiops Truncatus", residente no Estuário e Baía do Sado, apesar da qualidade das imagens não ser a melhor arrisquei publicar e dar a conhecer os famosos Golfinhos do Sado. É de salientar, que se consegue observar o Benjamim desta comunidade de Mamíferos Aquáticos, de nome "Bocage"

Galeão do Sado - Embarcação de Recreio

Como notou Henrique Cabeçadas, sendo o galeão uma embarcação andeja e bolineira, de linhas finas, com boas entradas e saídas de água, compreende- se a cobiça de alguns estrangeiros para a sua transformação em embarcações de recreio, dando-lhe assim uma nova utilização.
Hoje, a maioria dos galeões encontra -se em águas nacionais em boas mãos, que de forma decidida, se entregam à conservação deste nosso valioso património náutico. Esse exemplo tem sido dado por algumas autarquias, principalmente as do Sado e também a Câmara Municipal de Cascais, actual proprietária do “Estou Para Ver”.
Pelo que se estima é bem pequena a família dos Galeões do sal.

Uma Família de Barcos:

~ Riquitum
~ Amendoeira
~ Estou Para Ver
~ Bom Dia
~ Pego do Altar
~ Nova Alcacer
~ Fundação de Portugal
~ Zé Mário
~ Pinto Luísa
~ Vale de Moura
~ Odemirense
~ Bicha de Alcácer
~ Albarquel
~ Santiago
~ O Abandonado


Apontamentos sobre esta pequena Família
Segundo Pedro Vasconcelos Proprietário do “Novo Alcácer”

Amendoeira
Bandeira: Portuguesa
Propriedade: Câmara de Alcácer
Local de Navegação: Sado

Albarquel
Bandeira: Francesa
Propriedade: Francesa
Local de Navegação: França

Bicha de Alcácer
Bandeira: Francesa
Propriedade: Francesa
Local de Navegação: França

Bom Dia
Bandeira: Portuguesa
Propriedade: Holandesa
Local de Navegação: Algarve

Estou Para Ver
Bandeira: Portuguesa
Propriedade: Câmara de Cascais
Local de Navegação: Cascais

Fundação de Portugal
Bandeira: Portuguesa
Propriedade: Portuguesa
Local de Navegação: Sado

Nova Alcácer
Bandeira: Portuguesa
Propriedade: Portuguesa
Local de Navegação: Tejo

Odemirense
Bandeira: Portuguesa
Propriedade: Alemã
Local de Navegação: Madeira

O Abandonado
Bandeira: Francesa
Propriedade: Francesa
Local de Navegação: França

Pego do Altar
Bandeira: Portuguesa
Propriedade: João Barbas de Oliveira
Local de Navegação: Sado

Pinto Luísa
Bandeira: Portuguesa
Propriedade: C. M. Alcárcer do Sal
Local de Navegação: Sado

Riquitum
Bandeira: Portuguesa
Propriedade: João Barbas de Oliveira L
Local de Navegação: Sado

Santiago
Bandeira: Inglesa
Propriedade: Inglesa
Local de Navegação: Inglaterra

Vale de Moura
Bandeira: Alemã
Propriedade: Alemã
Local de Navegação: França

Zé Mário
Bandeira: Portuguesa
Propriedade: Reserva Nat. Estuário Sado
Local de Navegação: Sado

Comprimento 16,90 m
Boca 4,75 m
Pontal 1,14 m
Ton. bruta arq 19,90 Ton.
Capacidade 35,00 moios (um moio = 850 Kg de sal)

“(…)Construído em 1944 no estaleiro Chaves & Chaves, Lda., em Setúbal, para Possidónio Tavares, foilhe atribuído inicialmente o nome de “Angelina de Jesus” e registado em 1945(…). Em 1963 foi vendido a José Manuel da Cruz passando então a denominar-se “Zé Mário”, designação que mantém quando, em 1971, é vendido à Unisado – União Salineira do Sado, Lda. E, posteriormente, em 1982, à Reserva Natural do Estuário do Sado. Navegou até 1980/81.(…)” “(…) Em 1983 foram iniciados os trabalhos de recuperação pelo construtor naval José Rosa Adanjo, já falecido. O casco necessitou apenas de substituição do forro do convés, braçolas e roda de proa, pelo que não se tratou de uma reconstrução mas tão somente de uma reparação. Pelo contrário, o aparelho (velas, mastro e respectivos cabos) foi feito inteiramente de novo, seguindo-se rigorosamente as indicações dos antigos mestres de Galeões.
“Em 1977, um grupo de jovens do então chamado Centro Juvenil de Setúbal da Liga para a Protecção da Natureza, lança a ideia da recuperação de um Galeão, ideia que veio a ter eco na reserva Natural do Estuário do Sado que mais tarde a concretizou (…).”
“(…)Procedeu-se a um profundo trabalho de recuperação da embarcação nos estaleiros navais de Sarilhos Pequenos, da firma Jaime Ferreira da Costa & Irmão, Lda.(…)
“(…)As velas e restante aparelho foram executados pelos veleiros Brás da Silva e José Silva, os últimos especialistas de velas para embarcações tradicionais.”

Embarcações Tradicinais do Sado Zé Mário - Um Galeão do Sal de Setúbal - Reserva Natural do Estuário do Sado - 2ª Edição


Riquitum e Pêgo do Altar

Recuperados, navegam nas águas do Sado e acolhem, ao longo do ano, sobretudo as escolas, que os procuram no âmbito da educação ambiental.
Contou-nos João Barbas de Oliveira: “Quando era miúdo, anos sessenta, lembro-me bem de os ver, na doca de Setúbal de onde partimos, às dezenas, amarrados de braço dado.
Temos de agradecer a muitos estrangeiros o terem tirado alguns galeões da lama. O “Riquitum” é um bom exemplo: desenterrado e recuperado por um alemão que, por sua vez, o adquiriu de um holandês. Isso foi possível porque a parte estrutural estava toda enterrada, o que o conservou.
” Homem excepcional, com uma dedicação ao barco espantosa, o alemão e a companheira passaram a viver no barco com os seus dois filhos que aí nasceram. Ela fazia casacos de cabedal que vendia e assim sobreviviam e se dedicavam ao barco que, aos poucos, ia sendo salvo e recuperado... sempre que havia dinheiro. Mas, os filhos cresceram e outras necessidades se impuseram...acabaram por vendê-lo.
“Quando o comprámos, em 1980, estava encalhado na Herdade do Pinheiro. Sempre que a maré subia tinha água no salão. Estava num estado muito avançado de degradação. Com recurso ao motor de uma velha carrinha, conseguimos levá-lo para o estaleiro do Manuel Viana, que já não existe, e lá foi recuperado.
E, continuou João Barbas de Oliveira:
-”Vi o “Pêgo do Altar” pela primeira vez já ele tinha saído de Setúbal. Foi em Vila Real de St.º António e pertencia a um inglês.
Entabulei conversa sobre o barco e tive a imediata convicção que poderia ser vendido.
Levaram-no entretanto para as Canárias, e a seguir para Maiorca, onde o fomos ver. Em 1993, um ano depois, comprámos o barco que já estava meio abandonado nas Canárias. O projecto de negócio, um pouco louco, de trazer lagostas vivas de Cabo Verde, fracassou.
Ainda navegava, tinha um motor de 30 cavalos e, numa viagem bastante atribulada, com mau tempo e três pessoas a bordo, trouxemo-lo das Canárias para Lagos.
É difícil manobrá-lo. O pano é muito grande, rizar não é confortável e abate bastante. O “Estou Para Ver” já não, porque tem uma sobrequilha. Este tem apenas uma quilha corrida, 40 cm à popa que morre para os 30 cm à proa. Mas os galeões são, dos barcos tradicionais, os mais bolineiros. Julgamos nós que isso se deve ao facto do Sado correr de Sul para Norte. Foram concebidos para bolinar. Não fora assim e cada transporte de sal demoraria uma eternidade. Este barco já levou uma obra grande. Tivemos que lhe colocar uma quilha e uma sobrequilha novas. Quanto a custos, uma loucura.”
“Quanto à recuperação deste e doutros barcos tradicionais devo mencionar que ela se deve ao excepcional empenho e devoção de homens como o Eng.º Henrique Cabeçadas”.


O Amendoeira

Construído em Setúbal em 1925 tem as seguintes características:
Classe: 3587SE;
Tipo: 5
Zona de navegação: águas abrigadas;
Comprimento: 18,84
Boca: 5,38 m
Pontal: 1,40m
Tonelagem: 31,85
Lotação: 50 pessoas
Material: Casco de madeira
Cor: predomina o preto

Construído em Setúbal, na Praia da Saúde, pelo Sr. Artur dos Santos, o seu primeiro proprietário foi a firma “ Manuel Francisco Afonso Herdeiros, Lda” e o barco operava como embarcação de tráfego local.
Foi adquirido pela “Unisado – União Salineira do Sado, Ldª” em 1972, tendo sido vendido em Julho de 1984 ao belga Sr. Henri Frank Van Uffelen Elisabeth, e sujeito a obras de reconversão, de acordo com os objectivos do seu proprietário.
Em 1995, o “Amendoeira” foi sujeito a trabalhos de retirada de alguns elementos descaracterizadores e de pintura.
Desenvolveu-se a ideia de se estabelecer um protocolo de utilização da embarcação entre o seu proprietário e a Câmara Municipal de Alcácer do Sal e, em 1997, é celebrado contrato de comodato, que autoriza a autarquia a utilizar o galeão como embarcação de recreio, obrigando-se a proceder a reparações, alterações e benfeitorias no mesmo.
Em 2004, a Câmara Municipal de Alcácer do Sal procede à aquisição da embarcação.
Está a ser recuperado. E em breve, vêlo-emos, de novo, a navegar.


Pinto Luísa

Construído em Setúbal em 1946, tem as seguintes características:
Classe: 22008SE
Tipo: C 1
Zona de navegação: costeira
Comprimento: 19,30m
Boca: 5,77m
Pontal: 1,75m
Tonelagem: 43,08
Lotação: 25 pessoas
Casco de madeira de cor predominantemente branca.

O nome deste galeão teve origem no primeiro proprietário de nome “Pinto”, que tinha uma filha de nome “Luísa”.
Foi adquirido pelo Sr. Carlos Bicha, de Alcácer do Sal, em 1947, com a finalidade de transportar vários produtos da região, nomeadamente o sal.
Em 1985, Venâncio Bicha, neto do anterior proprietário, converte o galeão em embarcação de lazer, registando-o como barco de recreio.
Em 2003, a Câmara Municipal de Alcácer do Sal adquire o “Pinto Luísa”.


Nova Alcácer

(…) foi construído pelo mestre Carlos Ministro, em Alcácer do Sal.
Comprado em 1979 a Venâncio Bicha por Albert Joseph Coumans, o holandês mais conhecido por Bertus, na Zona do Gaio do Rosário.
Primeiro foi recuperado nos estaleiros Viana e, mais tarde, veio para o rio Tejo para os estaleiros Lopes. Durante mais de vinte anos prestou bons serviços de lazer…
É hoje propriedade do escritor Pedro Vasconcelos

Excerto do texto Projecto Mar

O Galeão do Sado - A Rota do Sal

O Galeão “Reconverte-se” ao Sal

“Cerca de 1920, aparece em Setúbal o galeão a vapor na arte do cerco americano e os anteriores galeões, a remos e vela, são convertidos para carga, sobretudo fluvial, depois de modificado o convés e a armação. O casco não sofreu alteração e, com a sua forma alongada de entradas e saídas de águas finas, deu embarcações andejas e bolineiras muito diferentes dos iates e laitaus.
A armação foi modificada passando a área da enorme vela bastarda a ser repartida por uma vela carangueja e um estai, desaparecendo a pesada e longa verga do bastardo. Tornou-se, assim, possível reduzir a tripulação a dois homens ou, no limite, a um casal. Ficou com a armação de cuter, com um mastro vertical, sem gurupez, amurando a vela de estai na roda de proa. A vela grande tem duas ou três ordens de rizes e ferra para a carangueja arreada no convés. O casco era de popa ogivada com leme por fora e a proa quase vertical. O convés era corrido, com duas grandes escotilhas para a carga pela ré do mastro, uma mais pequena para vante do mastro, e dois albois, um para o rancho da proa e outro para a câmara da popa.
“Os primeiros galeões de carga resultaram, assim, da reconversão dos galeões da pesca, inicialmente os mais pequenos, menos rentáveis na pesca. Posteriormente e até 1954, construíram-se muitos galeões de casco semelhante aos primitivos, mas maiores.”

Comprimento fora a fora (comp. total) 13 a 18 metros
Boca (largura máxima) 3,7 a 4,3 metros
Pontal (altura do casco) 0,9 a 1,2 metros

Excerto do texto de Henrique Cabeçadas “Embarcações Tradicionais Sado”


A Rota do Sal

Mestre Ricardo Afonso Santiago conta hoje 70 anos de idade e andou no sal, a bordo do “Estou para Ver”.
Contou-nos que, durante toda a década de 60, a actividade dos galeões no transporte do sal era ainda necessária e rentável. Dela dependia o abastecimento directo, em pleno rio, dos navios da nossa frota bacalhoeira. Cada Galeão podia transportar entre 50 a 70 toneladas. Lembra-se de dias em que o abastecimento à frota do bacalhau chegou a atingir cerca de 50 mil toneladas de sal.

Rio Acima…

Sado acima até Alcácer, carregar os galeões de sal e fazê-los regressar a Setúbal, foi actividade que animou o rio até ao fim dos anos sessenta.
O rio não é fácil. É necessário conhecê-lo bem para não comprometer a viagem. Evitar, por exemplo, o “rabo de peixe”, local tão baixo que não permite a passagem. Três horas para lá, mais uma para carregar e outras três para o regresso era o tempo que em média se gastava, aproveitando marés e com o vento de feição. Com vento Norte, o regresso à vela era bem difícil já que, em alguns troços, o rio corre para Norte e Noroeste. Outras tantas dificuldades se levantavam quando havia quebras de vento. Quando tal acontecia, uma barquinha à proa e outra à popa, movidas a remos, puxavam o galeão rio abaixo ou rio acima.
Cada galeão transportava entre 50 a 70 toneladas de sal. Através de duas grandes aberturas na coberta, os carregadores iam despejando os 25 quilos que transportavam em cada canasta até o encher. Carregadores contratados à jorna, em competição e regata permanente para serem os primeiros a chegar e a carregar, pois dessa pressa dependia a retribuição. Trabalhadores que não faziam parte da tripulação pois o galeão do sal bastava-se com duas pessoas a governá-lo, tarefa frequentemente desempenhada por casais. E assim foi até a estrada substituir definitivamente o rio.

Texto de Carlos S. Costa

O Galeão do Sado - As origens

O Cerco do Galeão

Nasceram para ser pesqueiros. Devem provavelmente o seu nome à arte de pesca utilizada, em especial para o cerco da sardinha – o cerco do galeão.

Segundo A.A. Baldaque da Silva:

“(. . .) O systema de pesca por meio da rede de galeão foi importado da Galiza para Isla Cristina, povoação hespanhola fronteira a Villa Real de Santo António, e depois adoptado pelos pescadores d´esta villa e de outros portos do continente do reino, não se tendo no entanto generalisado muito entre nós, por ser muito despendioso.
(…) usa-se em toda a costa do Algarve e na costa occi- Evolução dos galeões dental do cabo de S. Vicente ao da Roca, destinando-se à pesca da sardinha. Para o norte d’este ultimo cabo, até ao Minho, não se emprega este systema de pesca em nenhum ponto da costa do reino.
(…) lança-se de dia e nas noites escuras com agua parada, ou mesmo havendo corrente, costumando as embarcações sair para o mar das três ou seis horas da manhã, ficando algumas vezes fora, quando o tempo é bom para a pesca de noite, especialmente nos escuros da lua, sendo então que fazem maiores lanços de sardinha.”

O Estado Actual das Pescas em Portugal, 1891


Remos e Vela

O Galeão, um veleiro robusto, de formas finas e alongadas, movido, na falta de vento e na acção de cerco, por 34 remadores (sete remos em cada um dos bordos), armava uma grande vela triangular latina.

A Companha

Na actividade piscatória fazia-se acompanhar por outras embarcações auxiliares como buques, barcas e enviadas.
A bordo, uma companha de mais de quarenta homens com tarefas bem especializadas e definidas.
Embarcações e Artes de Pesca – Lisboa 1981 – publicação da Lisnave

De acordo com os esclarecimentos de D. Manuel de Castello Branco:
- “Um mestre de pesca (mestre do mar da empresa armadora, responsável pelo andamento das suas actividades piscatórias);
Um mestre de leme (encarregado do governo do galeão, quando da navegação e aquando do lançamento da rede ao mar);
Um pedreiro (prático da costa encarregado de elucidar o mestre de pesca quanto à natureza do fundo: se é limpo e permite livre prática da faina da pesca ou se tem pegadilhos ou ratos de pedra que possam danificar as redes, a ponto de ser desaconselhável o seu lançamento);
Um proeiro (encarregado das luzes de bordo e do serviço de vigia, pronto a dar conta de qualquer perigo que se lhe depare pela proa e pronto a assinalar a presença de cardumes); Dois encarregados das abertas, responsáveis pelo acondicionamento da rede, para que a faina da pesca decorra nas devidas condições e na melhor ordem sem quaisquer embaraços;
Trinta e quatro homens para accionar os remos, para alar a rede, para copejar o peixe e para, sob a direcção dos encarregados das abertas, “rodar a faena”;
Quatro moços (aprendizes encarregados de serviços auxiliares, compatíveis com a suas idades)”.
Embarcações e Artes de Pesca – Lisboa 1981 – publicação da Lisnave


Um Lance de Pesca

“A faina do lançamento começa pela sondagem da profundidade e natureza do fundo, e em seguida deita-se a rede por bombordo, principiando por uma das pontas, a qual fica atracada e segura a um dos buques, que larga ferro no ponto onde o lançamento começou, sendo a rede a partir d´este ponto atirada ao mar de modo que não tome volta nem se enrasque, descrevendo o circuito que o galeão vae percorrendo a remos, convenientemente dirigido pelo arraes até chegar ao ponto de partida, e ficando portanto, depois d´esta manobra, a rede mergulhada verticalmente dentro de agua, desde a superfície até ao fundo, contornando e limitando o espaço onde estava o cardume.
Realizado isto, vão três buques tomar posição junto da copejada, aguentando-a um a meio e um em cada extremo, e o galeão passa o retador ao buque que primeiramente havia fundeado. O retador é uma espia que segura o galeão durante a faina que se vae seguir, á medida que elle se desloca atravessado á corrente.
Tomadas esta precauções começam de bordo do galeão a metter as duas pontas das bandas dentro, e vão solecando a espia pouco a pouco, não só para aguentarem a embarcação, como também para mais facilmente irem mettendo as bandas dentro, caindo para o lado dos três buques que amparam a copejada.
A fim de evitarem, quanto possível, a saída do peixe pelo vão que se forma entre as bandas por baixo do galeão, empregam duas varas grossas, tendo cada uma um fio grosso no extremo com pequenas bandeirolas brancas ao longo e um prumo na parte inferior, que mergulham verticalmente na agua, dando-lhes movimentos de vae-vem para afugentar o peixe d´este lado.
Assim que têem conseguido embarcar as bandas e tomar acopejada, onde está accumulado todo o peixe, formam as barcas cerco em volta d´ella, e aliviando-a á borda tiram a sardinha de dentro com as redes de enchelevar, ou mesmo com canastras, e distribuem-na pelas embarcações destinadas ao seu transporte para o porto; quando o peso do peixe não é demasiado, mettem também a copejada dentro do galeão, e daqui é que dividem a pescaria.

” Estado Actual das Pescas em Portugal - A.A. Baldaque da Silva, 1891

Proa do Iate de Setúbal

Iate de Setúbal

Também designado por "Iate de Setúbal" e "Iate Português". Aparecem 3 grafias: Iate, Hiate e Yate. Adopta-se a primeira por ser actualmente a mais usual.
Deve notar-se que a palavra iate não aparece aqui com o sentido do inglês yatch, "barco de recreio" (regalista, em boa linguagem marítima) mas sim como termo náutico português que designa a embarcação que arma dois mastros da mesma altura, com uma vela de carangueja em cada mastro e uma a duas velas de estai no mastro da vante . O Iate de Setúbal era uma embarcação de madeira, destinada a carga, com as dimensões:

Comprimento fora a fora (comp.total) 15 a 19 metros ,Boca (largura máxima) 4,3 a 5,2 metros ,
Pontal (altura do casco) 1,5 a 1,7 metros

Além dos dois mastros da mesma altura, próprios dos hiates, o de Setúbal apresenta o da vante vertical e o da ré com acentuado caimento para a ré. A enxárcia era constituída por dois óvens, por cada mastro e por borda, rondados por bigotas. O mastro da vante era espiado por um a dois estais, conforme o número de velas de proa.
Os topos dos mastros eram ligados entre si por um cabo, o vergueiro, o que permite identificá-los pelos mastros em algumas fotografias. Alguns tinham os mastros prolongados por varas de combate. As velas de carangueja não tinham retrancas, tinham duas a três ordens de rizes e o pano grande caçava com uma talha que corria num varão (berimbau). Este berimbau era muito característico, em forma de argola prolongada fixada no topo do cadaste.
As velas de carangueja envergavam nos mastros com arcos de castanho e as de proa envergavam nos estais com garrunchos. Como em todas as embarcações de carga do Sado, ao contrário das do Tejo, a redução do pano fazia-se por rizes e as velas grande e traquete ferravam para as caranguejas arreadas para o convés.
O casco caracterizava-se por uma típica proa de beque com pequeno gurupez quase horizontal, popa ogivada, leme por fora, borda falsa, convés corrido com duas grandes escotilhas de carga pela ré de cada mastro para a carga e duas pequenas escotilhas, uma à proa e outra à popa, para os alojamentos da companha. A característica mais notável do casco, comum aos laitaus, é a proa bojuda em contraste com a popa, mais fina, o que sugere um desenho vindo do século XVIII quase sem alterações. A esta proa corresponde uma estrutura interna também característica.
A companha, na navegação fluvial, era constituída por dois homens. Pelo menos nos últimos 50 anos não foram usadas no Tejo embarcações com aparelho ou casco semelhantes aos do iate de Setúbal. No Sado tudo indica terem sido abundantes durante o século XIX. Numa gravura inglesa de 1813 figura um iate muito semelhante aos que chegaram aos nossos dias e figuram vários numa gravura de 1870.
Estatísticas do movimento da barra do Sado entre 1871 e 1876 mostram que quase 50% do movimento era de iates, que pareciam constituir cerca de 2/3 do movimento nacional. Nos registos da capitania do porto de Setúbal pode verificar-se que o iate "Pardal", construído em 1840, só foi abatido em 1950. Há registos de iates construídos em datas anteriores mas desconhecidas.
Entre 1922 e 1926 verifica-se a mudança de registo de alguns deles, do serviço costeiro para o fluvial, o que acabou por, mais tarde, acontecer com todos os restantes. Em 1933 há ainda 10 iates registados no serviço costeiro internacional, se bem que só muito raramente o fizessem. Entre os construtores navais mais idosos (80 anos) não se encontra ninguém que tenha ouvido falar da construção de iates, apenas recordam reparações.
O último iate, o "Estefânia", navegou até cerca de 1970 e hoje já nem se conseguem identificar alguns restos apodrecidos da mais típica embarcação do Sado. O Museu da Marinha possui desenhos dos quais se fez o "modelo" macisso, visto as maquetes existentes serem fantasiosas em relação ao casco.
Texto Do Eng. H. Cabeçadas

Roda de Proa e Cadaste (8 mR Yacht Class) designer William Fife

Inicio de construção 8 mR yacht classes

Nesta imagem vê-se inicio de construção de um veleiro classico da classe 8 mR, vendo-se roda de proa, toda a peça da quilha e peça do cadaste onde o leme vai trabalhar, tudo efectuado em madeira de Teka, Pinho do Oregon e Mogno

Saskia

João Cabeçadas

47 anos de vida e 46 e meio de mar. Na pele, 16 travessias do Atlântico, 3 do Índico, e 2 do Pacífico. No currículo, 3 regatas à volta do mundo, um número interminável de regatas de alta competição, e duas vitórias na Taça América, com a equipa “Alinghi”. Não é um super marinheiro, mas apenas um exemplo vivo de que querer é poder. O seu percurso começou no Sado, com um barco de sete metros copiado a olho de uma revista.
João cabeçadas descende, pela linha paterna de marinheiros autodidactas. O avô sempre fez vela, e tinha um especial carinho pelos velhos galeões do sal, que dantes cruzavam o Sado. Em 1955, o pai, juntamente com 3 amigos, lançou-se à aventura de construir um veleiro, com pouco mais de 7 metros. Em Maio desse ano, o veleiro, todo em madeira, com um mastro, entrou no Sado.
Esse veleiro serviu de iniciação a João. “O Rio foi o meu jardim de infância” com seis meses já lá andava. “Aprendi a respeitar o mar, e fiquei a saber que o que eu queria era andar à vela”.
Os primeiros passos foram dados rapidamente. Carta de marinheiro no Clube Naval Setubalense, competição e afinação, em classes como a Vaurien e a 470. A Escola Náutica que frequentou entre 1979 e 1982, para além de lhe dar uma profissão, capacitou-o com uma série de conhecimentos preciosos, principalmente ao nível da meteorologia e da navegação.
Em 1983, teve o seu baptismo de competição em alto mar, na regata Lisboa-Açores-Lisboa. Lentamente nos anos que se seguiram, começou a entrar no circuito de alta competição. Em finais de 1989, o sadino João Cabeçadas estava entre a elite da vela mundial, a bordo do “Esprit de Liberté”, disposto a ganhar a regata na sua classe. A regata durou nove meses e para Cabeçadas, que desempenhou a dupla tarefa de navegador e capitão de turno, o sonho tinha-se concretizado. O “Esprit de Liberté”, ganhou a regata. Mais tarde a vitória na Taça América constituiu uma sensação diferente para o navegador português. “É diferente, são dois anos e meio de sofrimento para obter uma vitória. É isso a pica da Taça América”.
Actualmente em pousio em Setúbal, João Cabeçadas, igual a si mesmo, tem vários desafios alinhados no pensamento. A vela, para ele, continua a ser prazer puro, e a vontade, o único traço de carácter fundamental para qualquer marinheiro que queira estar entre os eleitos.

International 10 mR Yachts Class

Construido em Setúbal, no Estaleiro do Mestre Miguel Ministro, o Veleiro Classico "International 10 Meter Rule Yachts Class" do Designer Norueguês Johan Anker (1871-1940)

classic yacht

Saskia International 8 mR classes

Desenhado por Wiliam Fife e construido em 1931 , está actualmente em Setúbal a ser recuperado a nivel do cavername e convés, sendo tambem substituido o mastro e retranca de aluminio por madeira.

Estaleiro do Mestre Miguel Ministro

Em Setúbal, no Estaleiro do Carpinteiro Naval Miguel Ministro, nascem para todo o Mundo, Classic Yacht dos grandes projectistas do seculo passado, de Olin Stephens a William Fife

Agulha de Marear

Ela nos guia entre ventos e mares, no rumo certo ao porto abrigo, ao destino...